Filtros para combustible MAHLE Original: nos encargamos de cualquier suciedad

Los sistemas modernos de inyección de combustible requieren un suministro constante de combustible extremadamente limpio, homogéneo y de flujo libre. Sin embargo, los contaminantes pueden llegar hasta el combustible durante el proceso de producción y transporte, haciendo necesario el poder ser filtrado. Los filtros para combustible de MAHLE Original remueven los contaminantes. Gracias a la alta calidad de su medio filtrante, el sistema de combustible está protegido de los contaminantes más pequeños y por lo tanto de los daños por corrosión. Esto protege el motor y asegura una operación eficiente del vehículo. El suministro constante de combustible requerido se logra con la regulación de la presión y la recirculación del combustible sobrante hacia el depósito.

La amortiguación de pulsaciones compensa las fluctuaciones de presión causadas por la bomba de combustible. Nuestros filtros de combustible cumplen con las altas normas de seguridad correspondientes de los fabricantes de automóviles y aseguran un sellado seguro, incluso en caso de accidentes.

Sin embargo, una consideración importante para el funcionamiento óptimo de los filtros para combustible es que se sustituyan dentro de los intervalos de mantenimiento estipulados por los fabricantes de automóviles.

Con el fin de evitar la obstrucción del filtro a bajas temperaturas y la separación de agua en el propio combustible, se utilizan en nuestros filtros, sistemas de pre-calentamiento con elementos calefactores eléctricos o de recirculación de combustible que han sido calentados por el motor.

Para las nuevas generaciones con requisitos aún más altos, MAHLE ha optado por dos etapas separadas en el filtro durante la separación del agua.

La primera fase del filtro consta de un medio filtrante de celulosa con una superficie de contacto “melt-blown” sin tratar para aumentar la capacidad de absorción de contaminantes. Esta superficie de contacto hace que las gotas pequeñas se unan a las más grandes.

La segunda fase del filtro consiste en un separador de agua, cuyo tejido hidrófobo con un ancho de malla de 25 micras divide la emulsión apenas estable, separando así el agua. Mientras esto ocurre en el lado limpio del filtro, que se conoce como separación de agua limpia-lateral.

Modulo de filtro de combustible con cartucho de filtro de combustible MAHLE

Los cartuchos de filtros para combustible están diseñados para la sustitución rápida y fácil. Dependiendo de su tipo, son suministrados con una rosca para conectar un tapón de drenaje o un sensor de nivel de agua. Para los elementos filtrantes reemplazables, sólo el cartucho sucio del filtro se sustituye. Estos elementos se encuentran disponibles también en versiones los cuales pueden ser completamente incinerados para aliviar la carga sobre el medio ambiente.

¿Qué tienen en común una excavadora Liebherr serie A/R, un camión MAN 20.225 y un Mercedes-Benz O550? Ciertamente el mismo filtro para combustible: el KC 102. ¿Qué hace tan especial al filtro que se surte para 736 aplicaciones en nuestro catálogo? ¿Y por qué tan a menudo se utiliza en combinación con el KC 102/1 en los vehículos de MAN?

TRABAJO EN EQUIPO GENUINO: UNO ELEVA LA TEMPERATURA Y EL OTRO SE OCUPA DEL AGUA

Los dos filtros comparten la tarea de filtración de combustible en los vehículos industriales. Uno de los filtros está equipado con un elemento calefactor que impide la temida separación de parafina del combustible diésel. Sin embargo, el elemento de calentamiento requiere espacio. Los diseñadores han decidido, por tanto, delegar la separación de agua y drenaje al KC 102, que viene sin calefacción. Ambos filtros trabajan en paralelo, lado a lado en una base doble. En comparación con un montaje en serie, esto ofrece dos ventajas: primero, una resistencia al flujo reducido ligeramente, y la segunda y más importante: incluso si un filtro no funciona correctamente, el motor está siendo alimentado a través del segundo filtro.

Un trabajo en equipo perfecto: el KC 102 y el KC 102/1 trabajan juntos como KKC 109/1 en un mismo soporte. La pequeña diferencia: el KC 102/1 (izquierda) no tiene tapón de drenaje de agua. Aparte de eso los filtros tienen el mismo diseño.

INGENIOSO: EL CALENTAMIENTO PTC DEL FILTRO KC 102/1
El problema de la separación de parafina es bien conocida: a temperaturas inferiores a cero grados centígrados, los cristales de parafina se forman en el combustible diésel y el combustible se hace más viscoso. El floculado alcanza al filtro de combustible, donde obstruye su superficie y bloquea al filtro. El combustible ya no puede fluir hacia la bomba de inyección, el motor ya recibe el suministro de combustible y deja de funcionar.

De hecho, existen combustibles diésel modernos para uso en invierno que son resistentes al frío, por ejemplo, el gasóleo de invierno disponible en Alemania permanece en estado líquido hasta aproximadamente -23°C gracias a aditivos especiales. Sin embargo, para asegurar el funcionamiento del vehículo también a temperaturas extremadamente bajas, los filtros para combustible con elementos de calentamiento, se utilizan cada vez más. Los elementos de calefacción PTC son la solución moderna y segura para el calentamiento del combustible. La abreviatura PTC significa "Coeficiente de Temperatura Positiva". Estos tienen la característica de que la resistencia eléctrica del elemento de calentamiento aumenta a medida que la temperatura lo hace también. A medida que la temperatura límite es alcanzada, la corriente disminuye, por lo que no hay peligro de algún sobrecalentamiento. Esto hace a las unidades de calentamiento con elementos PTC especialmente seguras.

El elemento de calentamiento visto desde abajo: el calentador de combustible con un elemento PTC.

APTO TAMBIÉN PARA BIODIESEL
Ambos filtros son aptos para el llamado biodiesel, o para ser más precisos: FAME (RME) de acuerdo a EN14214. FAME significa Ácido Graso de Éster Metílico (fatty acid methyl ester) y son los componentes de un ácido graso y alcohol metílico.

A PRUEBA DE FUGAS INTERNAS Y EXTERNAS
Para mejorar el sellado entre el lado sucio y el limpio, el KC 102 tiene un sello exterior y un sello interior adicional que se encuentra directamente en la rosca entre el soporte del filtro y la placa de sujeción.

La combinación perfecta: sellos interiores y exteriores para el óptimo sellado entre el lado sucio y el lado limpio.

SEPARACIÓN DE AGUA
Con el fin de proteger a las toberas de los inyectores de los daños causados por el agua (como la cavitación), los filtros no sólo cuentan con separación de agua en el lado sucio, además tienen un volumen de captación de agua adicional de 80cm³, esto brinda un margen suficiente para durar hasta el próximo drenaje de agua.

SERVICIO Y SUSTITUCIÓN
La combinación de filtros KC 102 y KC 102/1 se utiliza en los vehículos MAN. Además, el KC 102 se utiliza en otros vehículos industriales tales como camiones HGV de ERF, tractores Fendt, en excavadoras y cargadoras sobre ruedas Liebherr, así como autobuses y camiones de Mercedes-Benz.  Con el fin de asegurar un funcionamiento perfecto del filtro, el reemplazo regular en los intervalos especificados, es recomendado por el fabricante del vehículo.

Precalentamiento de combustible – la solución efectiva contra la formación de parafina
Los conductores experimentados están familiarizados con el problema: cuando la temperatura cae por debajo de cero, el vehículo está en peligro de detenerse. Esto es debido a la tendencia del aceite ligero utilizado como combustible en formar cera de parafina a -7°C y por debajo de esta temperatura. El combustible adquiere una consistencia gelatinosa y forma grumos, estos flotan hacia el filtro y obstruyen su superficie micro porosa. Puede tomar un corto período de tiempo para que el suministro de combustible a la bomba de inyección se interrumpa. El resultado: el motor pierde potencia y luego se detiene, además de diferentes molestias.

Mucho se ha hecho para solventar este dilema.  En primer lugar está el popular truco de mezclar gasolina con el combustible diésel.  Sin embargo, esto sólo puede aceptarse en casos de emergencia pues la gasolina añadido, disminuye el número Centan, que es esencial para la calidad de ignición y por tanto para el arranque en frío.  Por otra parte, algunos motores diésel no van a tolerar tales mezclas.  Una solución generalizada fue el uso de aditivos que podrían ser añadidos por el conductor.  Sin embargo, fue necesario añadir estos ya antes de la aparición del frío.  Por otra parte, se corre el riesgo de que los aditivos puedan afectar el rendimiento y la vida útil de los motores.

Hoy en día, las compañías petroleras se anticipan al problema y venden el llamado "diésel de invierno" durante el periodo comprendido entre principios de noviembre hasta finales de febrero.  Este diésel se mantiene líquido por debajo delos -20°C o -22 °C.  Sin embargo, si las temperaturas bajan aún más, o si la sensación térmica baja en vigor, el problema aparecerá.

La solución óptima: Una fuente de calor para el diesel
La solución obvia es la de suministrar el combustible en su temperatura óptima.  Hay dos métodos disponibles en el mercado para este propósito: en primer lugar, controlada eléctricamente de calentamiento con una fuente de calor adicional pequeño, y en segundo lugar, el calentamiento por flujo de retorno, que está utilizando el calor que está disponible de todos modos en el combustible que fluye de vuelta de la bomba de inyección.

Esto es porque en los sistemas modernos de inyección de alta presión, las altas temperaturas se generan en el flujo de retorno del combustible.  Este combustible es calentado en marcha y a continuación, se puede añadir de nuevo a la línea de alimentación.  La tasa de recirculación puede alcanzar hasta el 100%.  Las características de respuesta y la cantidad disponible de energía de estos sistemas de precalentamiento del resultado de alta eficiencia.

Bimetal o cera – la diferencia determinante
En los sistemas convencionales de control: un bimetal.  Sin embargo, esto puede causar problemas, especialmente en los primeros minutos después de un arranque en frío, ya que una válvula bimetálica de precalentamiento cambia al instante.  El combustible muy frío se deja en el filtro, y es por lo tanto, de nuevo, un peligro de obstrucción.

Con un control continuo a través de un elemento de cera (como se usa en la MAHLE KL 229/3, por ejemplo), la temperatura del combustible que fluye hacia el motor se convierte en una variable controlada.  De esta manera, la temperatura de recirculación se puede optimizar.  En términos simples, el control de la temperatura del combustible funciona de forma similar a un grifo monomando de lavabo: la relación entre el combustible caliente y frío se controla de forma continua y se adapta a las necesidades.

El elemento de cera puede ser entendido como un pequeño cilindro hidráulico, que se llena con una cera sensible, particularmente al calor, que se expande cuando se calienta y luego se mueve el pistón de control de acuerdo con la temperatura (véase el recuadro).  Por lo tanto, puede responder a pequeños cambios de temperatura, lo que ofrece ventajas significativas.  Sin embargo, el KL 229/3 ofrece aún más ventajas.  Esto es porque el sistema de precalentamiento se integra en el filtro reduciendo el espacio, facilitando su montaje y desmontaje, reduce el número de conexiones e incluso favorece la seguridad en caso de colisión.

Los filtros de dirección de combustible MAHLE, con el control integrado de temperatura continua, están equipados, por ejemplo, en el VW Touareg 2.5 TDI R5 del 01/2003 en adelante, en el VW Transporter 1.9 l TDI de 04/2003 en adelante y en el VW Transporter TDI de 2,5 l de 04/2003 en adelante.

Regulación de temperatura mediante elemento de cera
de -35 °C hasta 115 °C

En la posición tibia (cerrado), el combustible se calienta por la bomba de alta presión y es conducido directamente al depósito.  En la posición fría (abierto), el combustible caliente se añade al combustible procedente del tanque.

EL CAMBIO DE COMBUSTIBLES FOSILES A BIODIESEL TIENE SUS RIESGOS, POR EJEMPLO, FILTROS DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDOS POR SEDIMENTOS ANTIGUOS. UNA BREVE RESEÑA DE LOS POSIBLES EFECTOS DE ESTE COMBUSTIBLE ALTERNATIVO EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y SUS CAUSAS.

A pesar de las controversias, más y más flotas y propietarios de vehículos convierten sus vehículos a biodiesel, y Este combustible fluye cada vez más hacia los tanques de combustible.  La mayor parte del tiempo es añadido al combustible diésel de origen fósil: en los países europeos hasta el 7% (B7) de biodiesel se suma al diésel de origen fósil por las compañías petroleras como estándar, pero también el biodiesel puro (B100) se utiliza con más frecuencia.  Sin embargo, especialmente en su forma pura o en alternancia con el diésel fósil, el biodiesel puede ser más difícil para el sistema de combustible del vehículo y, por ejemplo, puede obstruir el filtro de combustible debido a los depósitos sacados de sus tanques y tuberías.

SEDIMENTOS EN EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE: PROVOCADOS POR EL DIESEL DE ORIGEN FÓSIL Y DISUELTOS POR EL BIODIESEL
Cuando se utiliza diésel de origen fósil, se producen sedimentos en el sistema de distribución de combustible.  Al cambiar al biodiesel, este actúa como un solvente: los viejos depósitos de diésel en el tanque y las tuberías son liberados y se acumulan en el filtro de combustible, que puede obstruirse por completo debido a la repentina carga adicional.  Las posibles consecuencias: el suministro de combustible se interrumpe y se detiene el vehículo.  Los expertos recomiendan por lo tanto, reemplazar los filtros de combustible unos pocos cientos de kilómetros después del cambio de diésel convencional al biodiesel, sólo por seguridad.

También cuando hay cambios frecuentes entre biodiesel y combustibles fósiles, se observa aumento de la obstrucción del filtro de combustible.  Los depósitos que produce el diésel de origen fósil son después desalojados por el biodiesel y lavados en el filtro de combustible.  No se recomienda este tipo de alimentación de combustible mixto.

BIODIESEL, BASTANTE AGRESIVO
El biodiesel no solo puede disolver los sedimentos antiguos, en ocasiones, también los materiales plásticos utilizados en el sistema de combustible, elastómeros, pegamentos e incluso metales.  Además, las protecciones contra la corrosión tales como el chapado de zinc o resina a base de revestimientos de cisterna internas pueden verse afectados por el biodiesel.  Cuando el biodiesel reacciona con los materiales utilizados en el sistema de combustible se producen sustancias jabonosas que pueden obstruir el filtro de combustible. Por lo tanto, se recomienda encarecidamente consultar las notas de publicación pertinentes de los fabricantes de vehículos para verificar  que el vehículo sea apto para este combustible.

AGUA EN EL DIESEL, SUSTRATO PARA MICROORGANISMOS
El combustible diésel, ya sea fósil o de materias primas renovables, contiene siempre una pequeña cantidad de agua con nutrientes que proporcionan la base para el crecimiento sin perturbaciones de bacterias, levaduras, algas y hongos. El biodiesel tiene la capacidad de resolver el agua y, por lo tanto, su capacidad de retención de agua es aún mayor, lo que reduce la separación de agua en el filtro de combustible. Como el agua promueve la bioactividad, existe un mayor riesgo de que se desarrollen microorganismos que provocan que el combustible se descomponga en sus componentes básicos y conduzca a la corrosión o formación de biomasa. Cuando el filtro de combustible está obstruido en repetidas ocasiones por el material gelatinoso, este tipo de "plagas gasoil" puede ser la razón.

La constante condensación de agua en el depósito del vehículo puede proporcionar nutrientes para los microorganismos. Con el fin de contener el crecimiento de estos microorganismos, el combustible diésel no debe almacenarse por periodos largos de tiempo.  Si esto no puede evitarse, el tanque siempre debe mantenerse lo más lleno posible, un gran volumen de aire favorece la condensación.  Lo mismo para almacenamiento en ambientes calientes, por ejemplo, en tanques que estén al aire libre y expuestos a la radiación solar, tal como se utiliza en la agricultura, ya que esto promueve la formación de microorganismos.

BIODIESEL Y ACEITE DE MOTOR: UNA MEZCLA PROBLEMÁTICA.
El biodiesel también puede entrar en el aceite del motor, en su mayoría a través de la falda del pistón.  Esto puede diluir el aceite del motor con combustible, el resultado, lubricación reducida y aumento de la temperatura del aceite.  Por ello, para los vehículos que funcionan con biodiesel, se recomienda observar los intervalos de cambio de aceite exactos, o aún mejor, acortarlos.

En general se puede decir que para los vehículos que se ejecutan con biodiesel, es esencial cumplir con el cambio especificado y los intervalos de servicio para el aceite y los filtros de combustible.  Sin embargo, es aconsejable reducir a la mitad los intervalos habituales, por lo tanto, los filtros de combustible deben ser cambiados después de un máximo de 6 meses.

Papel de filtro obturado; la consecuencia: elemento filtrante colapsado.

Biodiesel: ¿qué, cómo y por qué?
Se da el nombre de biodiesel a los combustibles que se obtienen de materias primas renovables.  En Europa, el biodiesel es predominantemente obtenido de aceite de colza que se convierte en aceite de colza en éster metílico de ácidos grasos (RME) con la ayuda de metanol, un combustible que tiene en gran medida las propiedades del aceite diésel. También éster metílico de ácidos grasos (FME, FAME), aceite de girasol metil éster (PYME) o el aceite usado de éster metílico (AME) son los combustibles de biodiesel.

El biodiesel es considerado como un combustible neutro de CO2, ya que durante su combustión sólo se libera la misma cantidad de CO2 que fue captada por la planta previamente. Los expertos ambientales señalan que el bajo nivel de azufre y las emisiones significativamente más bajas de hollín, hidrocarburos y partículas, así como la rápida biodegradabilidad comparada con el diésel fósil cuenta como un punto positivo más ecológico.

Por otro lado, también deben de tenerse en cuenta las emisiones que se generan durante el cultivo, la producción y utilización de dióxido de carbono y óxido nitroso.  Por otra parte, es considerado problemático que las tierras agrícolas, que de otro modo podrían ser utilizadas para la producción de alimentos, sean necesarias para el cultivo de biodiesel.