Czym mniejsze tolerancje wykonania, tym lepiej

Równocześnie ze wzrostem obciążeń części w silnikach wewnętrznego spalania, wzrasta dokładność wykonania roboczych powierzchni tulei cylindrowych. Wysoka dokładność, niewielkie tolerancje wymiarów oraz kształtów, pozwalają na lepsze dopasowanie powierzchni roboczych tulei, tłoków oraz pierścieni tłokowych, a za tym wpływa na poprawienie parametrów pracy silnika.
Dokładna obróbka powierzchni wewnętrznej tulei prowadzi także do zmniejszenia zużycia oleju oraz wydłużenia żywotności silnika.

Produkcja tulei cylindrowych w firmie MAHLE

MAHLE produkuje tuleje cylindrowe przeznaczone dla wielu producentów pojazdów ( OE ) oraz na części zamienne. Wszystkie te tuleje są wykonywane jednakowo dokładnie. Pozwala to w czasie wykonywania remontu na optymalne osadzenie tulei w bloku silnika. O jakości naszych tulei decydują: materiały z których są one wykonywane, ich struktura, jakość i dokładność obróbki powierzchni osadczych oraz roboczych.MAHLE, we współpracy z producentami silników, nieustannie doskonali stosowane do produkcji materiały, narzędzia oraz udoskonala technologię produkcji, kładąc szczególny nacisk na obróbkę termiczną.

Materiały

Grafit płytkowy

Do produkcji tulei cylindrowych wykorzystuje się, poza stopami aluminium, stopy żeliwne.

Żeliwo szare stapiane jest z fosforem. Dodatkowe materiały stopowe poprawiają trwałość i wzmacniają matrycę – dzięki bainitowi i bardzo drobnemu perlitowi.

Metody honowania

Właściwe honowanie przyczynia się do obniżenia zużycia pierścieni tłokowych, zmniejszenia emisji zanieczyszczeń do atmosfery, ograniczenia zużycia oleju oraz tarcia.

Prace nad rozwojem i innowacjami w zakresie honowania tulei cylindrowych mają na celu uzyskanie maksymalnie krótkiego okresu docierania cylindra (silnika) oraz poprawę właściwości tribologicznych. Istotnym warunkiem wstępnym dla uzyskania stałej jakości honowania tulei cylindrowych jest wysoka jakość materiału. To z kolei wymaga materiału odlewniczego wolnego od jakichkolwiek porowatości, o jednorodnej strukturze i jednolitej twardości, jak też odpowiedniej obróbki wstępnej otworu.

Erozja – kawitacja tulei cylindrowych

Naprawiający silniki bardzo często napotykają na tuleje cylindrowe o mocno zniszczonych powierzchniach. Diagnoza brzmi: uszkodzenie kawitacyjne – zwane też pittingiem (lub zużyciem wykruszającym). Co powoduje takie zniszczenie? Co może zrobić Państwa klient aby go uniknąć?

Tuleje cylindrowe mają jedną wspólną cechę: są to tzw. “mokre” tuleje (typ WN), które podczas pracy otoczone są chłodziwem. W tym rozwiązaniu konstrukcyjnym, wytwarzane ciepło spalania jest skutecznie odprowadzane poprzez wymiennik ciepła.

JAK WYGLĄDA USZKODZENIE KAWITACYJNE?
Przy tego rodzaju uszkodzeniu można zauważyć, iż wżery znajdują się głównie w miejscu górnego i dolnego martwego punktu tłoka. Pojawienie się takich wżerów lub erozji nazywamy uszkodzeniem kawitacyjnym.

Nagromadzenie małych wżerów w obszarze płaszcza wodnego – objaw uszkodzenia kawitacyjnego.

CZYM DOKŁADNIE JEST KAWITACJA? JAK POWSTAJE NA TULEI CYLINDROWEJ?
Kawitacja (łac. cavitare “wydrążyć”) oznacza tworzenie się pęcherzyków w płynach (o wysokim ciśnieniu) – których większość natychmiast zapada się. Zjawisko to spowodowane jest wahaniami ciśnienia, które w silnikach spalinowych powodowane są ruchami tłoków. Wibracje te przenoszone są na otaczający płaszcz wodny, który następnie wprowadzany jest w stan drżenia. Kiedy ścianka cylindra cofa się w cyklu wibracji, w chłodziwie tworzy się próżnia i powstają tam pęcherzyki pary. Kiedy czynnik chłodzący przekazuje ruch wibracyjny, pęcherzyki pary implodują i „wysadzają” pojedyncze atomy z powierzchni tulei cylindrowej, czego skutkiem jest korozja wgłębna.

USZKODZENIE KAWITACYJNE CZY ZWYKŁA KOROZJA – JAK JE ROZPOZNAĆ
Uszkodzenia kawitacyjne charakteryzują się dwoma cechami:
1. Wżery znajdują się tylko na powierzchniach tulei stykających się bezpośrednio z chłodziwem.
2. W przeciwieństwie do zwykłej korozji, wżery zwiększają swoją powierzchnię w miarę wchodzenia w głąb materiału.
Ten rodzaj wydrążania (erozja) powoduje, iż ścianka cylindra może zostać zupełnie przedziurawiona – aż do przedostania się chłodziwa do cylindra. Ponadto, powierzchnia cylindra w początkowym stadium kawitacji staje się podatna na pogłębienie tego rodzaju uszkodzeń oraz na korozję.

Przekrój tulei cylindrowej: po rozcięciu tulei wyraźnie widać zwiększanie się otworów w kierunku do wewnątrz.

PITTING – JAK POWSTAJE?
Chłodziwo niezabezpieczone przed ujemnymi temperaturami: powszechną przyczyną uszkodzeń kawitacyjnych jest skład chłodziwa. W wielu krajach na świecie, płyn chłodniczy w silnikach nie posiada środka zabezpieczającego przed ujemnymi temperaturami – lub jego ilość jest niewystarczająca.

Co więcej, środek zabezpieczający przed zamarzaniem, poza swoją główną funkcją ochrania chłodnicę i silnik przed korozją oraz smaruje pompę chłodziwa. Odpowiedni środek zabezpieczający przed zamarzaniem wpływa na fizyczno-chemiczne właściwości chłodziwa – obniża jego temperaturę krzepnięcia i podwyższa temperaturę wrzenia. To z kolei redukuje tendencję do tworzenia się pęcherzyków, a tym samym, zmniejsza ryzyko powstawania uszkodzeń kawitacyjnych.

Wyciek w układzie chłodzenia / brak odpowiedniego nadciśnienia: W typowych warunkach pracy, w układzie chłodzenia wytwarzane jest ciśnienie, które zmniejsza tendencję do tworzenia się pęcherzyków pary. Nawet nieszczelny korek chłodnicy utrudnia powstanie nadciśnienia i może być przyczyną powstawania uszkodzeń kawitacyjnych w tulejach cylindrowych. Podobnie, uszkodzone termostaty lub sprzęgła lepkościowe wentylatorów chłodnicy mogą spowodować obniżenie temperatury silnika w takim stopniu, kiedy w układzie chłodzenia nie będzie mogło wytworzyć się nadciśnienie.

Praca silnika w niższym zakresie temperatur: Uszkodzenia kawitacyjne zaobserwowano głównie w silnikach pracujących w niższym zakresie temperatur (50-70 °C). Przy wyższych temperaturach (90-100 °C), podwyższone ciśnienie wody zapobiega kawitacji parowej.

Produkty niskiej jakości: Tuleje cylindrowe gorszej jakości, które, w wyniku zbyt dużych tolerancji produkcyjnych nie mogą być poprawnie zamontowane w bloku cylindrowym, będą ulegały drganiom. Podwyższony poziom wibracji często doprowadza do uszkodzeń kawitacyjnych. Również materiały niskiej jakości mogą być przyczyną uszkodzeń kawitacyjnych.

NAPRAWA SILNIKA PO USZKODZENIU KAWITACYJNYM – PORADY PRAKTYCZNE

Powierzchni dolnego osadzenia tulei nie może być przeszlifowana gdy jest skorodowana – chyba że stosowane są tuleje o większej średnicy montażowej ( tuleje nadwymiarowe )

Niezwykle istotnym jest zachowanie odpowiedniego luzu montażowego tł oka – nie należy też dopuścić aby honowanie tulei spowodowało zwiększenie średnicy, jak również, nie należy ponownie montować używanych wcześniej tłoków. W przeciwnym razie, następny nadwymiar trzeba będzie uzyskać poprzez ponowne wytaczanie cylindrów (wraz z zastosowaniem tłoka o odpowiednim nadwymiarze) lub zajdzie konieczność zamontowania nowego zestawu.

Koniecznym jest stosowanie ś rodka zapobiegającego zamarzaniu o działaniu antykorozyjnym, zalecanego przez producenta silnika – nawet w przypadku kiedy silniki pracują w ciepłym klimacie, w którym nie występują ujemne temperatury lub wewnątrz budynków (np. napędy generatorów). Należy również przestrzegać specyfikacji odnośnie okresów wymiany i stosowania różnych dodatków w niektórych regionach.

Ważna jest również jakość wody: nie należy stosować wody destylowanej, silnie zasadowej lub kwaśnej. Zalecamy regularne sprawdzanie układów chłodniczych, termostatów i wentylatorów chłodnicy. Należy zapewnić nadciśnienie w układzie chłodzenia (w razie konieczności – wymienić korek chłodnicy).

ZAPOBIEGANIE USZKODZENIOM KAWITACYJNYM POPRZEZ ZASTOSOWANIE CZĘŚCI SILNIKOWYCH PRODUKOWANYCH PRZEZ KONCERN MAHLE
Inżynierowie koncernu MAHLE, w ścisłej współpracy z producentami silników i innymi podmiotami branży motoryzacyjnej, konstruują części silnikowe o minimalnej podatności na uszkodzenia kawitacyjne.

Warunkiem wstępnym długiej żywotności silnika bez uszkodzeń kawitacyjnych jest płynna praca tłoka. Koncern MAHLE optymalizuje kształt tłoka już podczas etapu konstruowania – w wielu seriach testów konkretnego silnika. Wynikiem tego jest płynna praca i zminimalizowany poziom generowanych drgań podczas zmian położenia w cylindrze.

Cylindry produkowane przez koncern MAHLE zapewniają optymalne funkcjonowanie, doskonałą pracę, długą żywotność i niezawodność silnika. Najlepszym sposobem zabezpieczenia przed kawitacją tulei cylindrowych jest minimalizowanie przenoszonych wibracji, dlatego też tuleje cylindrowe produkowane przez koncern MAHLE są obrabiane z dużą dokładnością i przy zachowaniu minimalnych tolerancji celem uzyskania braku wibracji w bloku cylindra, a co za tym idzie, niezawodną pracę silnika przez cały jego okres eksploatacji.

Jak uniknąć kosztownych błędów montażowych?

Zmorą każdego mechanika silnikowego jest montaż nowej tuleji cylindrowej do bloku silnikowego. Głowica cylindra umieszczona jest na swoim miejscu, śruby głowicy są dokręcone, po czym nagle słychać cichy brzęk. Przyczyna tego dziwnego odgłosu pęknięcia staje się jasna, kiedy zdemontujemy blok: kołnierz tulei cylindrowej odłamał się na całym obwodzie i leży luźno w gnieździe. Po wyjęciu go można zaobserwować, iż do pęknięcia doszło poniżej powierzchni przylgowej bloku cylindra, pod kątem około 30°. Powierzchnia pęknięcia charakteryzuje się chropowatą strukturą. Jednakże, wad materiałowych bądź odlewniczych nie można zauważyć nawet ze szkłem powiększającym lub za pomocą mikroskopu. Ten rodzaj uszkodzenia jest typowy dla pęknięcia naprężeniowego.

Kołnierz tulei cylindrowej i gniazdo kołnierza – nierozłączna para
Blok cylindra posiada cylindryczne, płaskie wgłębienia, zwane gniazdami kołnierzy. Służą one do utrzymywania tulei cylindrowych w pozycji osiowej w bloku cylindrowym. Kołnierz tulei cylindrowej musi dokładnie pasować do takiego wgłębienia, aby tuleja osiadała w gnieździe kołnierza na całym jej obwodzie. Następnie, w bloku cylindra umieszcza się uszczelkę pod głowicę cylindra. Uszczelnienie komory spalania (w starszych modelach – metalowa krawędź otworu, w nowszych uszczelkach metalowych – wyprofilowana powierzchnia) musi być dokładnie spasowana z górną częścią kołnierza tulei.

Po dociągnięciu śrub, głowica cylindra ściśle przylega do jego bloku. Wskazówki dotyczące śrub głowicy cylindra oraz ich dokręcania określone są pod kątem uzyskania pewnego połączenia pomiędzy głowicą cylindra a jego blokiem – nawet przy ciśnieniu zapłonu przekraczającym niekiedy 200 bar. Oznacza to występowanie ogromnych sił wprowadzanych od śrub, poprzez uszczelki, aż do kołnierza tulei. To sprawia, iż jeszcze ważniejsze staje się pionowe przeniesienie tych sił poprzez uszczelkę głowicy do kołnierza cylindra. (Rys. 1 przedstawia poprawne zamocowanie).

Rys. 1: Tylko poprawne zamocowanie zapewnia odpowiednią transmisję sił.

Rys. 2: Cząstki brudu pod kołnierzem tulei – przyczyna niebezpiecznych naprężeń.

Ryzyko uszkodzenia: niekorzystny wpływ naprężeń
Tuleje cylindrowe wykonane są z żeliwa szarego. Ten kruchy materiał, przy wielu pożądanych cechach, nie toleruje zginania. Kiedy kierunek sił skierowany jest pod nawet niewielkim kątem w stosunku do kołnierza tulei cylindrowej, może to skutkować naprężeniami w górnej części tulei, co z kolei może doprowadzić do pęknięcia kołnierza.

Częste przyczyny pęknięć
Cząstki brudu – aby uniknąć zanieczyszczeń pomiędzy kołnierzem a gniazdem w bloku (tj. brudu, odłamków, resztek uszczelek, materiału uszczelniającego, itp.) istotne jest zachowanie czystości montażu. Natomiast pasta uszczelniająca powinna być stosowana jedynie, jeżeli jest to zalecane przez producenta silnika, zgodnie z zasadą „im mniej, tym lepiej”.

Nasza rada: przy montowaniu wstępnie obrobionych tulei cylindrowych, dobrze jest zatrzymać je kilka milimetrów przed blokiem i usunąć, za pomocą sprężonego powietrza, wszelkie drobiny, jakie mogły pozostać w przestrzeni pomiędzy kołnierzem a jego gniazdem.

Pochyłe gniazdo kołnierza jest przyczyną pęknięć kołnierza tulei. (Rys. 3 i 4).

Nierówne powierzchnie i odkształcenia gniazda kołnierza bloku cylindra:
Główna przyczyna powyższego to coraz lżejsze konstrukcje silników – coraz ciensze ścianki bloku i stąd coraz większe odkształcenia części. Jednocześnie, w nowoczesnych silnikach wzrasta moc, ciśnienie spalania i moment obrotowy. W silnikach o przebiegu 500.000 km (lub odpowiadającym temu czasie pracy) odkształcenia mogą być tak zaawansowane, że zachodzi konieczność odtworzenia kołnierza gniazda. Wyrównanie powierzchni równoległych powinno być przeprowadzone na frezarce bądź za pomocą ręcznej, przenośnej maszyny do frezowania kołnierzy. Uwaga: powierzchnia nie może być pochyła (patrz rys. 3 i 4) – a po obróbce, ostra krawędź powierzchni gniazda powinna zostać poddana fazowaniu (około 1x45°, patrz: rys. 5). Przy braku fazy, może dojść do pęknięcia (rys. 6).

Sytuacje wyjątkowe: przed montażem należy zapewnić określoną wysokość „wystawania” tulei nad górną powierzchnią bloku cylindra. Aby dobrać właściwy wymiar, należy pod kołnierzem umieścić odpowiedni metalowy pierścień. Dla wielu tulei cylindrowych, MAHLE oferuje też odpowiednie tuleje z nadwymiarowymi kołnierzami. Po ponownym szlifowaniu bloku cylindra, gniazda kołnierzy muszą być również wyrównane o taką samą wartość.

Rys. 5: Faza na ostrej krawędzi gniazda kołnierza.

Rys. 6: Pęknięcia wynikające z braku fazy.

Wadliwe uszczelki pod głowicę cylindra
Również ten czynnik może zainicjować działanie siły kątowej na kołnierz (rys. 7), w wyniku zbyt małej średnicy krawędzi komory spalania lub nieodpowiedniej grubości uszczelki. Zalecamy stosowanie wyłącznie uszczelek przeznaczonych do danego silnika. Tanie uszczelki zamienne mogą różnić się od oryginalnych uszczelek pod względem wymiarów i materiału, co może być przyczyną kosztownych uszkodzeń.

Rys. 7: Przeniesienie siły pod kątem w wyniku wadliwej uszczelki pod głowicę cylindra.

Rys. 8: Obróbka głowicy cylindra: jeżeli nie uwzględnia się rowka, siły przenoszone są poprzez krawędź przeciwogniową, a tuleja ulega pęknięciu.

Nieprawidłowa obróbka
Niektóre głowice cylindrów, jak te dla niektórych modeli Volvo, mają rowek na całym obwodzie, do którego sięga krawędź przeciwogniowa tulei cylindrowej – wówczas głowica cylindra i jego tuleja nie mogą się stykać. Po przeszlifowaniu głowicy cylindra na skutek uszkodzenia bądź odkształcenia, rowek obwodu musi również być poddany wyrównaniu o taką samą wartość. W przeciwnym razie, istnieje ryzyko, iż siły nie są wprowadzane poprzez uszczelkę lecz pod kątem poprzez krawędź przeciwogniową tulei cylindra (rys. 8).

Kosztowna niewiedza
Dokręcanie śrub głowicy cylindra wymaga dobrego wsłuchania się. Jeżeli od razu można usłyszeć nieprzyjemny dźwięk pęknięcia, to jest to jeszcze „szczęście w nieszczęściu”. Cylinder może być natychmiast zdemontowany, przyczyna zdiagnozowana i usunięta, a wtedy można zamontować nową tuleję.

W przeciwnym razie, pojawią się wysokie koszty: po ponownym uruchomieniu silnika pęknięta tuleja przemieszcza się stopniowo w kierunku wału korbowego – po tym, jak pęknięcie zrówna się z pierwszym pierścieniem tłokowym w górnym martwym punkcie, pierścień tłokowy odskakuje powyżej miejsca pęknięcia. Przy kolejnym ruchu tłoka w dół, pociąga on ze sobą tuleje cylindra. Obracający się wał korbowy roztrzaskuje tuleję i tłok, zniszczeniu ulega również korbowód, a mechanik widzi korbowód wystający z bloku silnikowego.

Tuleja cylindrowa, pęknięta przy kołnierzu z powodu niewłaściwego montażu.

Chropowata struktura pęknięcia – objaw działania naprężeń.

Tuleje cylindrowe dla długodystansowców

Pojazdy użytkowe czy samochody osobowe – tuleje cylindrowe koncernu MAHLE pracują wszędzie
Tuleje cylindrowe wraz z tłokami i głowicą cylindrów tworzą komorę spalania w silniku spalinowym wewnętrznego spalania. Biorąc pod uwagę wysokie temperatury panujące w komorze spalania, wysokie ciśnienia zapłonu oraz ciągły ruch tłoków, oczywistym jest, iż tak ekstremalne warunki wymagają wysokiej jakości materiałów cylindrowych. Dobre właściwości ślizgowe możliwe są dzięki zastosowaniu żeliwa szarego oraz wysokiej klasy (choć przy tym drogich) dodatków stopowych, takich jak molibden, chrom, nikiel i mangan, podnoszących twardość, odporność na zużycie i korozję tulei cylindrowych, co jest istotnym warunkiem wstępnym długotrwałej i niezawodnej pracy.

Fire and flame Siła ognia
Proces produkcyjny ma swój początek w ogromnych piecach hutniczych, w których stapiane są poszczególne części metalowe. Stosuje się tutaj aktywny recykling: stapiane są, m. in., kawałki starych szyn kolejowych, rozdrobniony złom stalowy (odpryski i resztki z procesu produkcyjnego).

Dodawane są materiały stopowe i specjalne środki czyszczące do oczyszczenia wytopu. Stałe badanie i analiza materiału zapewniają, iż jego skład jest całkowicie zgodny ze specyfikacjami. Materiały do produkcji cylindrów dobiera się oddzielnie dla każdego silnika, stąd konieczność ścisłej współpracy z ich producentami. Niektórzy producenci preferują większą zawartość danego materiału stopowego, podczas gdy inni określają żądany stopień twardości.

Ponadto, istnieje wiele rodzajów tulei cylindrowych, które wymagają specjalnych materiałów. Dotyczy to tulei osadzanych w bloku silnika i bezpośrednio chłodzonych cieczą. Są też tuleje cylindrowe wciśnięte do otworów w bloku silnika nie stykające się z chłodziwem lub też cylindry żebrowane do silników chłodzonych powietrzem. Niektóre tuleje cylindrowe są osadzane w korpusie silnika bezpośrednio podczas produkcji aluminiowych bloków. W zależności od zastosowania, zawsze stosuje się optymalny materiał stopowy.

Jako partner konstrukcyjny producentów silników i podmiotów branży motoryzacyjnej, koncern MAHLE dostarcza tuleje cylindrowe do masowej produkcji dla większości światowych producentów silników jak też na rynek części zamiennych. Nasi partnerzy handlowi oraz użytkownicy naszych części mogą być pewni, iż otrzymują produkty wytwarzane w tej samej fabryce i z takich samych materiałów o niezmiennej jakości.

Właściwy obrót
„To wygląda jak pralka” – można stwierdzić, patrząc na odśrodkową maszynę odlewniczą. I jest to w pewnym sensie uzasadnione, ponieważ w jej wnętrzu obraca się bęben, w którym odlewane jest gorące, płynne żelazo. Następnie, metal przemieszczany jest na zewnątrz poprzez działanie siły odśrodkowej. Pęcherzyki gazu żużel zostają wewnątrz. Na skutek obrotów, tworzy się jednorodna struktura. Osiem takich „pralek” zamontowanych jest na karuzeli. Po napełnieniu jednego bębna odpowiednią ilością żeliwa, karuzela przesuwa się o jeden krok i napełniany jest kolejny bęben. Metal pozostaje rozżarzony jeszcze po upłynięciu kilku kroków, aż do momentu, kiedy stygnie wystarczająco aby zatrzymać bęben i wyjąć półfabrykat cylindra. Wyjątkowo, w przypadku odlewania bardzo dużych tulei cylindrowych, takich jak te stosowane w ogromnych kontenerowcach, muszą one być pozostawione do ostygnięcia na kilka dni po odlewaniu odśrodkowym.

Jakość obróbki
Po schłodzeniu, odlewy cylindrów poddawane są wstępnej obróbce na tokarkach. Naprężenia wewnętrzne w materiale są uwalniane, a jednorodna struktura osiągana jest przez wyżarzanie ich w dużych piecach elektrycznych w temperaturach ok. 600 °C przez około 20 godzin. Zabiegi mogą zagwarantować brak wypaczeń i niepożądanych naprężeń pojawiających się podczas końcowej obróbki cylindrów poprzez precyzyjne toczenie, szlifowanie i honowanie.
Zastosowanie pieca nie zawsze jest oczywistością. Z uwagi na fakt, iż podczas obróbki cieplnej zużywa się dużo energii elektrycznej, niektórzy dostawcy tańszych produktów chcą uniknąć wysokich kosztów z nią związanych. Wyniki takich działań nie zaskakują: tani cylinder często odkształca się wewnątrz silnika. To z kolei prowadzi do zwiększonego zużycia oleju i niebezpiecznych pęknięć naprężeniowych.

Natomiast tuleje cylindrowe produkowane przez koncern MAHLE wyróżniają się dokładnością procesów wytwarzania, co oznacza zachowanie najsurowszych tolerancji dzięki zastosowaniu zaawansowanych obrabiarek numerycznych (CNC) i stałej kontroli jakości.

Honowanie – płynna praca
W większości cylindrów, honowanie stosowane jest celem uzyskania gładkiej powierzchni otworu. Dobre honowanie jest istotne dla niezawodnej pracy silnika spalinowego: otwór musi mieć doskonała makrogeometrię – musi być okrągły cylindryczny. Powierzchnia musi być odpowiednio szorstka aby mógł przylegać do niej olej, a jednocześnie bardzo gładka aby tłoki i pierścienie tłoków mogły przesuwać się wzdłuż niej bez narażenia na uszkodzenia.

Te pozornie sprzeczne wymagania osiąga się w kilku etapach honowania. Bezbłędne honowanie wymaga optymalnego doboru parametrów. Zapewniamy, iż wszystkie tuleje cylindrowe koncernu MAHLE spełniają surowe normy jakościowe dzięki stosowaniu wyłącznie najlepszych maszyn do honowania, wysokiej jakości narzędzi do honowania i starannie dobranych. specjalnych olejów do honowania.

Klienci branży motoryzacyjnej i warsztatowej doceniają dokładność wymiarową i surowe tolerancje formy i położenia, w połączeniu z pierwszorzędną jakością wykończenia powierzchni – cechami charakterystycznymi, które nie zawsze dostrzegane są gołym okiem. Nasi klienci wiedzą, że jakość produktów koncernu MAHLE jest warunkiem wstępnym dla poprawnej pracy, niskiego zużycia oleju i długiej żywotności silnika.