马勒燃油滤清器——我们绝不放过任何遗留污垢

马勒燃油滤清器能可靠地清除污染物。 由于燃油系统采用高品质滤清器介质,可免受极细小污染物的损害,因此不会被腐蚀损坏。 此举不仅能保护发动机,还能确保车辆的高效运行。 通过对压力的调整,以及通过使过剩的燃油重新进行从喷射泵到油箱的循环,最终使燃油供应达到所需的稳定性。

脉动阻尼可抵消燃油泵造成的压力波动。 我们的燃油滤清器符合相应的汽车制造商高级安全标准,即使车辆发生事故,也能确保安全的密封性。

然而,为使燃油滤清器发挥出最佳性能,必须考虑一个重要因素:在汽车制造商规定的保养间隔期内更换所有滤清器。


为防止滤清器在低温条件下出现蜡化造成堵塞现象,我们的燃油滤清器采用电热元件,或者使发动机加热过的燃油进行再循环来达到预热效果。

为了适应新的更高要求,马勒采用了两种独立的分离技术来进行油水分离。

第一个过滤过程采用了附着有未处理过熔喷层的纤维滤纸来增加容尘能力,这种喷熔层可以有效地使小的水滴凝结成大的水滴,这种设计成星形褶纸的滤清器能更有效地凝聚水滴。

第二个过滤过程采用了一个水过滤结构,即采用25微米网孔的防水织物来分离出水分。这个过程发生在滤清器的清洁端,因此可以认为是清洁端水分离。

含旋装燃油滤清器的马勒燃油过滤模块

旋装燃油滤清器的设计便于快速更换。 根据各自的型号,旋装燃油滤清器上都有螺纹部分,用于连接排水塞或水位传感器。 对于可更换滤清器滤芯,仅更换脏污的滤芯。 此外这些滤清器滤芯还可完全焚烧,从而减轻环境负担。

利勃海尔A/R系列挖掘机与20.225曼卡车及奔驰coach O550 Integro大客车三者之间,有何共同之处? 当然是旋装燃油滤清器:KC 102。 该滤清器有何特别之处,居然在目录中涉及高达736项车型应用? 此外,该滤清器为什么经常在曼车辆中与KC 102/1配套使用?

真正的团队合作:一个负责加热,而另一个负责油水分离

上述两款滤清器共同承担商用车燃油过滤任务。 其中一个滤清器配有加热元件,可防止柴油发生蜡化现象。 然而,加热元件通常要占空间。 因此,设计师们决定将油水分离和排油的功能赋予KC 102,其标配不含加热功能。 两款旋装燃油滤清器并行排列安装在滤座上。 与串联总成相比,这种布局有两种优势——首先,流量阻力降低;其次,也是最重要的一点,即使其中一只滤清器完全失效,发动机仍然能通过另一只滤清器获得燃油供给。

完美的团队合作:KC 102/1与KC 102安装在一起,组成KKC 109/1。 区别:KC102/1(左)没有放水阀。 除此之外,两款滤清器的设计完全一致。

巧妙设计:KC 102/1中的PTC加热

石蜡分离的问题众所周知:在零摄氏度时,柴油燃油中会形成石蜡结晶,此时燃油转变成凝胶和絮凝。 絮凝进入燃油滤清器后,会盖满整个过滤面并导致滤清器堵塞。 于是燃油无法再流入喷射泵,而发动机也得不到燃油供给,然后便会熄火。

目前的确有些冬季专用的现代柴油燃油,它们能够耐低温;例如,德国使用的冬季专用柴油由于采用了特殊添加剂,在-23 °C时仍能保持液态。 但是,为确保车辆在极端低温下的运行,越来越多含加热元件的燃油滤清器得到广泛使用。 PTC加热元件使用安全,是燃油加热的现代解决方案。 缩写PTC指的是“Positive Temperature Coefficient”(正温度系数)。 其特点是加热元件的电阻会随温度升高而变大。 电流在温度达到设定极限后会不成比例地降低,从而消除发生过热的风险。 该特点使采用PTC元件的加热装置极具安全性。

加热元件底部视图:含PTC元件的燃油加热器视图

同样适用于生物柴油

两款滤清器同样能承受所谓的生物柴油——或者更准确地说,符合EN 14214标准的FAME(RME)。 缩写FAME指脂肪酸甲酯——一种由脂肪酸和甲醇合成的化合物。

内外防漏

为提高分隔污垢与清洁端的密封性,KC 102采用内外两个密封圈,其中内部密封圈直接紧靠在螺纹盖板和滤芯端盖结合处。

组合:内外密封圈组合实现最佳的污垢侧—干净侧分隔效果。

油水分离

为避免水分对喷嘴造成伤害(例如气穴现象),滤清器不仅在污垢侧装有油水分离器,还会此外吸入80 cm³的水分,此举可在下次排水前提供充足的储水量。

更换与维护

滤清器组合KC 102/1和KC 102被广泛应用于曼车辆。 此外,KC 102也常用于商用车,如ERF的HGV系列、芬特牵引机、利勃海尔的挖掘机和轮式装载机以及梅塞瑟斯-奔驰的大客车与卡车。 为确保完美展现滤清器性能,建议根据车辆与发动机制造商规定的间隔时间定期更换滤清器。

燃油预热:防止石蜡分离的有效解决方案

拥有丰富柴油使用经验的司机都会遇到这个问题:气温低于零摄氏度后,车辆随时都有熄火的危险。 这是由于在-7 °C以及更低的温度下,用作燃油的轻油可能会出现石蜡分离现象。 燃油变得像胶质一样粘稠,并且会有片状物形成。 这些片状物会流向滤清器,然后盖满其微孔过滤面。 很快,喷射泵的燃油供应就会中断。 结果:发动机失去动力并熄火;这的确让人很烦恼。

但与此同时,人们也已采取许多措施以避免陷入这种尴尬境地。 首先是所谓的“专家建议”——在柴油中混入汽油。 但是,若非绝对紧急状况,这种做法绝不可取,因为添加汽油会降低十六烷值,而该值决定着点火质量,因此也对冷启动具有影响。 而且,有些柴油发动机不允许使用这种混合燃料。 更为普遍的解决方案是使用可由司机自己添加的添加剂。 但是,这些添加剂必须在天气变冷前使用。 此外,此举也存在风险,那就是添加剂可能对发动的性能和使用寿命产生不利影响。

如今,石油公司都在积极应对该问题,出售可以从11月初用到次年2月底的“冬季柴油”。 此类柴油可在-20或-22 °C时仍保持液态。 但是,如果温度进一步降低,或者受到冷风影响,麻烦还是会出现。

最佳解决方案:为柴油提供热源

显而易见的解决方案是确保柴油在供油时处于最佳温度。 目前市场上采取两种方法达到上述目的:第一种,使用含小型附加热源的电控预热装置;第二种,利用回流加热,即利用从喷射泵回流的燃油进行加热。

这是因为现代高压喷射系统中的高温是由燃油回流产生的。 这股被加热的燃油随后可再次添加到输油管中。 再循环率可高达100%。 这些预热系统的相应特性与可用能量实现燃油的高能效。

双金属或石蜡恒温元件:决定性差异

在传统控制类型中,常用的是双金属元件。 但这会导致一些问题,特别是冷启动后的数分钟内,双金属预热阀会立刻切换。 然后温度极低的燃油就会进入滤清器,使其将再次面临堵塞的危险。

通过石蜡恒温元件的持续控制(例如在马勒KL 229/3中使用),流入发动机的燃油的温度就变成了可控变量。 于是,再循环温度可实现优化。 简单来说,燃油温度控制器的工作原理如同室内脸盆上安装的单柄混合龙头:对冷热燃油的比例进行持续控制,使其符合运行要求。

我们可以把石蜡恒温元件看作一种小型液压气缸,里面装的是对热特别敏感的蜡,蜡会在加热时膨胀并根据温度移动控制活塞(详见表格内容)。 因此,即使是极小的温度变化,该元件也会有所反应,从而在温度控制上显示出极大的优势。

但是,KL 229/3的优势不仅限于此。 由于该预热系统集成在滤清器中,连接点数量减少,因此是一种提高撞击安全性的经济型设计。

自2003年1月起,集成持续温度控制器的马勒内联燃油滤清器被安装于大众途锐2.5 I R5 TDI中,并且自2003年4月起分别安装于大众Transporter 1.9 I TDI和Transporter 2.5 I TDI中。

通过石蜡恒温元件

将温度控制在-35 °C至+115 °C的范围内。

在高温位置(关闭),由高压泵加热的燃油直接回流至油箱。 在低温位置(打开),加热的燃油被混合在来自油箱的燃油中。

尽管颇具争议:但越来越多的车队与车主开始转向使用生物柴油,于是越来越多的生物柴油流进燃油箱。 大多数时候,该燃油被添加到化石柴油燃油中——在欧洲,石油公司在化石柴油中添加7%(B7)的生物柴油,但是最常使用的还是纯生物柴油(B100)。 然而,生物柴油对于车辆燃油系统更具挑战性,特别是使用纯生物柴油或者与化石柴油交替使用时。例如,从油箱和输油管中排出的沉淀物会导致燃油滤清器发生堵塞。

燃油系统中的沉淀物:由化石柴油产生,然后被生物柴油排出。

使用从化石原油中提炼的柴油时,燃油系统中会淤积沉淀物。 如果换用生物柴油,起作用就像溶剂:先前存在于油箱和输油管中的柴油沉淀物溢出并聚集在燃油滤清器中,变成突然出现的额外负载并最后导致燃油滤清器完全堵塞。 可能导致的结果:燃油供应中断,车辆熄火。 因此,专家建议出于安全考虑,将燃油从传统柴油换成生物柴油后,行驶几百公里后就更换燃油滤清器。

同时,如果在生物柴油和化石燃油之间频繁更换,燃油滤清器发生堵塞的概率就会随之增加。 从化石柴油中反复积累下来的沉淀物会被随后的生物柴油带走,然后冲进燃油滤清器中。 建议不要采用这种混合燃油的方法。

生物柴油——极具腐蚀性

生物柴油不仅能溶解先前的沉淀物,有时还会溶解燃油系统使用的塑料材料、弹性体、胶粘剂甚至金属。 此外,生物柴油还会对镀锌层或基于树脂的油箱内部涂层等防腐蚀保护层构成威胁。 生物柴油与燃油系统使用的材料发生反应时,就会生产类似肥皂的物质并堵塞燃油滤清器。 因此强烈建议在使用生物柴油前,查阅汽车制造商的相关版本注释。

柴油中的水分——滋生微生物的“温床”

柴油燃油——不论是来自化石原油还是可再生原材料——通常都含有一定水分,其中含有一定养分,为细菌、酵母、水藻和真菌等提供了任意生长的基础。 对于生物柴油,其溶水能力及持水能力甚至比化石柴油更高,导致燃油滤清器的油水分离效果降低。 由于水分会提高生物活性,因此生物柴油中滋生微生物的风险进一步提高,这可能导致燃油被分解成各种基本成分,然后导致设备腐蚀,或者单位面积生物数量大幅增加。 若燃油滤清器反复被胶状物质堵塞,原因就在于这种所谓的“柴油寄生虫”。

汽车油箱中的冷凝水是微生物生长所需的稳定养分来源。 为抑制此类微生物的生长,柴油燃油不应存放过久。 如果不得不长时间存放,则应尽量将油箱注满——空气含量过多更易于冷凝水的形成。 同时,将柴油存放于温暖环境中(如农场中被阳光照射的地上油箱)也会促进微生物的滋生。

生物柴油与发动机机油——制造麻烦的混合物

生物柴油通常还会通过活塞裙部混入发动机机油中。 于是发动机机油被燃油稀释,导致润滑作用降低,机油温度升高。 对于运行时使用生物柴油的车辆,建议严格遵守机油更换间隔要求,或者更好的做法是缩短更换间隔时间。

总体来说,对于使用生物柴油的车辆,遵守规定的机油与燃油滤清器更换与维护间隔要求非常重要。 但是,我们仍然建议将常规间隔时间缩短一半:因此燃油滤清器应最多每隔6个月更换一次。

滤纸堵塞——导致的结果:滤芯损毁

生物柴油——定义、使用方式及原因

“生物柴油”这个名称是指用可再生原材料制成的燃料。 在欧洲, 生物柴油主要通过菜籽油借助甲醇转化成的菜籽油脂肪酸甲酯(RME)获得,这种燃油与柴油的属性大致相同。 同时,脂肪酸甲酯(FME,亦作FAME)、向日葵油甲酯(SME)或废机油甲酯(AME)均为生物燃油。

生物柴油在燃烧时的CO2排放量正好相当于过去植物从大气中吸收的CO2量,因此被视为碳中性燃料。 环保专家指出,应将低硫水平和极低的煤烟、碳氢化合物和颗粒排放量以及比化石石油更快的生物降解速度吸收作为新的环保考察点。

另一方面,生物柴油的培育、生产及使用过程中的排放量(例如二氧化碳和一氧化二氮)也必须纳入考虑范围之内。 此外,如果将原本应用于生产粮食的农场用于培育生物柴油,同样认为会对环境造成麻烦。